O Metrô.
Presente de Grego.
Um rapaz presenteou a namorada com um filhotinho de cão. A moça que mora em um apartamento com os pais adorou o presente. Passados seis meses o cãozinho pesa 70 quilos e se tornou um problema. Um presente de grego.
Dizem que a expressão presente de grego vem daquele cavalo que a história imortalizou o "Cavalo de Tróia". Um cavalo recheado de espartanas surpresas. Dentro dele, estavam os soldados escondidos em segredo e que invadiram a cidade fortificada.
É possível que o "inocente" metrô ofertado sem discussão como uma boa solução à cidade de Curitiba, seja um presente de grego. É possível, como saber se não discutirmos?. Recheado de surpresas ou, como o filhote de cão citado acima, seja obrigado a crescer tornando-se um problema a ser assumido pelas próximas gerações. Seria um exagero pensar assim?
Durante o Seminário sobre o Sistema de Transporte Coletivo e o Projeto do Metrô - Propostas e Soluções, os expositores iluminaram com muita propriedade diversa aspectos do problema. Mas os defensores do projeto não estavam presentes para o contraditório. Como nós começamos a formar uma opinião mais técnica apoiamo-nos em dois depoimentos: o do Engenheiro de Transportes e ex-presidente do Metrô do Rio, Arnaldo Mouthé e o do Consultor de Engenharia de Transporte e Transito de São Paulo, Pedro Álvaro Szasz.
O primeiro chama a atenção para o fato de que uma vez escolhido o sistema e a tecnologia empregada, dado aos investimentos e as condições técnicas, a cidade se escraviza tecnicamente falando. Uma vez iniciada a implantação de um dado sistema e tecnologia, se os governantes forem responsáveis com o dinheiro publico, estarão obrigados a dar continuidade ao projeto implantando-lhe todas as outras necessárias linhas. A cidade fica escrava dessa tecnologia e sistema. Pior, fica escrava de um investimento, que sendo carta marcada, como disse o expositor, ou seja, tem endereço, nome e CPF, quer dizer o empréstimo esta vinculado à tecnologia. Assim não haverá recurso para outra tecnologia.
Pedro Álvaro, por sua vez, explica que o metrô é um troncal e que como linha tronco de grande vazão precisa ser alimentada com muitas e ágeis linhas alimentadoras e, se assim podemos chamar, desalimentadoras. Carga e descarga do sistema. Ou seja, de nada nos traria vantagem o sistema de grande vazão se ele não for carregado com rapidez e descarregado com rapidez, o que exige obras de vulto e alteração radical do percurso tradicional de linhas alimentadoras (basta olhar o mapa da cidade). Qualquer falha nessa carga e descarga embota a capacidade do sistema e anula as suas vantagens, Grande vazão e economia de tempo.
Bem colocado e bem entendido, o acima exposto, nós podemos fazer uma pequena introdução ao problema e tentar uma ordenação e discussão inicial de fatos. Salvo melhor conhecimento de causa, que, todavia não podemos ter, pois os técnicos do Poder Executivo, responsáveis pelo projeto, lamentavelmente não compareceram ao Seminário, nos obriga então, assim pouco informados, a pensar o caso metrô. Por exemplo: analisando a localização, a capacidade do sistema metrô; o negócio em si; o custo e comparativos; a necessidade futura e as alternativas em razão dos interesses da cidade e a incompatibilidade com sistemas já implantados ou a serem implantados.
Localização: Segundo o arquiteto e ex-presidente do IPPUC Luiz Forte Neto e o diretor de transporte, Germinal Pocca, haveria em Curitiba outros nichos de demanda que poderiam melhor localizar o metrô, no caso o projeto proposto pela atual prefeitura, o tornado momentaneamente útil para a cidade. Todavia os técnicos escolheram um lugar, que já fora pensado muito antes, antes de 1991, e que se incluía na urbanização do trecho da BR 116 que atravessa Curitiba no seu eixo norte-sul. Como vemos, desde muito tempo desejam vender algum tipo de tecnologia japonesa de grande vulto e de grande monta à cidade. Nada contra respeitado o processo que garanta os interesses da cidade. “Primeiro os bondes japoneses anunciados em 1991 pelo técnico do IPPUC Luiz Masaru Hayakawa que se referindo à restruturação da BR 116 diz em “Memória da Curitiba Urbana”, página 226:” A Minha experiência mostra que, quem está num cargo publico, não pode ter medo de errar (desde que o povo pague a conta) Qualquer erro pode ser corrigido. E o Jaime tem, e muito, coragem para ousar . É preciso aproveitar o momento para adotar a decisão. Agora por exemplo, foi o momento do "ligeirinho". E este é o momento do bonde. Não podemos perdê-lo. A estação tubo já é um ensaio para o bonde. E já vimos que dá certo. Se déssemos ouvidos as críticas e não implantássemos a estação tubo teríamos dúvidas sobre a sua eficácia para o bonde. Começaríamos do Zero. Assim, qualquer deficiência poderá ser sanada imediatamente...( depoimento colhido em abril de 1991, passados onze anos nada de bonde graças as críticas bem fundamentadas de setores da oposição, embora persista entre os “lernistas” o desejo de mais essa ousadia com dinheiro publico) e agora inclui-se o metrô de Cassio Tanigushi que são a prova cabal da ousadia com o dinheiro público, ou seja, a ousadia de errar. Seria bom lembrar que lá por 1992 houve uma conjunção do Banestado com um banco Judeu - Holandês, conforme noticiou o Correio de Notícia em 20 de agosto de 1992 , página 11, para viabilizar empréstimos junto ao Japão, aquela estrutura, infelizmente, permite hoje os empréstimos para o metrô como carta marcada .
Nossa opinião é que a escolha do local foi feita de caso pensado, não segundo a necessidade de demanda, nem em previsão dela, pois há intermediariamente o projeto bonde, mas visou à oportunidade de implantar um negócio, e, sobretudo pesou a vitrine publicitária, de tal modo que após a implantação e a publicidade oficial, a linha fique à beira da estrada à vista de grande número de viajantes nacionais e estrangeiros nessa BR que liga o Sul do Brasil, o Uruguai e a Argentina com o Norte e Nordeste brasileiro. Um metrô na vitrine para ser vendido. Pode ser exagero de nossa parte, mas como os técnicos dizem que ele seria mais útil em outros nichos de demanda, tomamos a liberdade de pensar assim. O projeto como bem disse o ex. presidente do Metrô do Rio, é carta marcada. Vindo "oficiosamente” como iniciativa do governo federal, fato que não nos parece real dado aos antecedentes históricos, embute o desejo talvez de venda da tecnologia japonesa em pacote conjunto com a venda da alocação do recurso financeiro por um intermediário, para, quem sabe, todas as cidades do Brasil ou do Cone Sul que comportem ou possam vir a se interessar, pois, via imprensa, o Japão já manifestava em 1992, a intenção de fundar instituto de pesquisa em Curitiba. Perguntamos-nos, pesquisas em que setor, transporte? Nada contra desde que o município tenha uma contrapartida clara e previamente discutida pela Câmara.
Capacidade: Publicação distribuída durante o Seminário nos dá uma boa idéia da capacidade do projeto de metrô. O projeto tem 35 quilômetros e corta a cidade no eixo norte sul desde o Atuba ao terminal CIC Sul. A primeira etapa compreende 13,9 quilômetros. Trata-se de implantação de quatro carros ou vagões com capacidade para transportar 420 passageiros cada com possibilidade de transportar 12.000 pessoas por hora, ou aproximadamente 180.000 pessoas dia. Essa é a capacidade nominal o que não quer dizer que haverá essa demanda para o trajeto. Como já dissemos o troncal metrô deverá ser carregado com rapidez o que mobilizará as linhas da CIC Sul e grande numero de carros ônibus para alimentá-lo e viabilizá-lo. Assim como deverá ser construída à altura do viaduto da Marechal, região conhecida como Autolândia, um terminal de redistribuição - integração sem o que não haverá velocidade de transferência. Se esse projeto inicial tem 13,9 Km, e a segunda etapa deverá completar 35 km, duas vezes e meia maior, (Já estamos falando, se bem entendemos, em algo em torno de 1,1, bilhão de dólares) assim não podemos esquecer que a cidade possui projeto para metro para o eixo Leste Oeste e comportando também mais um troncal Sudoeste Norte, completando um trajeto futuro de mais de cem quilômetros. Ampliado em muito se desejarmos ligar as Regiões Metropolitanas. Iniciado o uso dessa tecnologia devemos pensar num custo de 24 milhões de dólares o quilometro, (deduzidos dos 343 milhões de dólares pelos 13,9 quilômetros iniciais), ou seja, teremos numa perspectiva futura de no mínimo pelo menos (24 x 100 = 24 bilhões de dólares). Some-se a isso a consideração que não deve ser descartada de que como disse o ex. presidente do Metro do Rio: “o metrô não elimina ou diminui na pratica a necessidade de alimentadores ágeis, ou seja, pode desenvolver demanda aumentando o número de carros alimentadores em até três vezes”. E se esses alimentadores forem os bondes? A que preço? Se não forem o problema de poluição continuará e circulação de veículos pode ser prejudicada ou será incrementada. Então, o tempo, que hoje se apresenta como única vantagem já correrá algum risco, pois, se o metrô como está sendo proposto terá de ser alimentado por estações intermediárias no percurso deixando de ser propriamente um tronco de alta demanda, ou seja, será, salvo melhor explicação, diminuída em muito, por essas estações intermediárias, a sua velocidade de transporte como demonstra Pedro Álvaro. Cai por terra à vantagem da velocidade principal argumento em favor de investimentos bilionários.
O negócio em si: O negócio parece bom. Sem discutir os preços pode-se dizer como diz o povo: cavalo dado não se olha os dentes. Mas não é verdade. Cavalo doente pode ser um prejuízo monumental e devemos sim analisar muito bem o presente. O fato de 60% de o empréstimo ser contratado pelo governo federal nessa primeira etapa, não garante para as futuras, que teremos garantias de que os empréstimos serão garantidos pelo governo federal. Assim, como dinheiro federal, e é preciso lembrar, acaba sendo pago por todos os brasileiros, do Amazonas ao Rio Grande, mais responsabilidades temos diante do projeto, pois um sergipano esta contribuindo com a nossa ousadia. Lembre dos processos de implantação das ferrovias no Brasil, como bem registra a nossa história, o governo federal começou etapas, mas não suportando retirava-se do processo. Ou seja, perguntamos publicamente, estará o Município de Curitiba seguro das vantagens, e seguro das fontes de recurso futuros para a implantação da continuidade do projeto, ou será mais um modal, "perdido" entre outros como uma experiência de quem não tem medo de errar? O povo pagará isso é sempre certo.
Outro ponto que não podemos deixar de mencionar, é o de que esse volume de recursos será em breve gerido ou operado por um pequeno número de pessoas, um grupo privado que irá operar o sistema. Nós do PMDB achamos um abuso. Porque os atuais defensores liberais da privatização de bens públicos e dos serviços públicos, não assumem por sua própria conta e risco, eles mesmos o empréstimo, o custo da obra, e o risco do sistema? Dando no contrair o empréstimo garantias privadas
Preço: Heis aqui uma questão delicada. A urbanista de Porto Alegre, afirmava que 400 micros ônibus levam naquela cidade a mesma quantidade de pessoas que leva a primeira experiência e primeira linha do metrô de Porto Alegre. Assim, os milhões de dólares, segundo a senhora Bianchi, não se justificaram no investimento do metrô, sendo que pequenos ônibus fazem o mesmo serviço e custando 60.000 reais cada um, oferecendo mais mobilidade e conforto por preço infinitamente menor.
Preço elevado. Com o montante total do empréstimo contraído junto ao Japan Bank, se pagássemos 100.000 dólares (que é mais do que custam) por ônibus, poderíamos comprar com aqueles 343 milhões de dólares, nada mais que 3.430 ônibus, quase triplicando a atual frota. Esses treze quilômetros custarão mais caros do que custou a FERROESTE em seus 240 quilômetros, com desapropriações, viadutos, pontes, túneis, terraplanagens, drenagens e aterros mais infra-estrutura. Obra cara a do nosso projeto de metro.
Necessidades futuras e integração dos modais: Germinal Pocca, poderá demonstrar que o número de usuários no sistema, segundo as estatísticas da Prefeitura, permaneceu o mesmo nos últimos dez anos. Se não houve aumento de demanda não houve saturação do sistema, não há porque investir num novo modal a toque de caixa. Ou seja, houve um acréscimo de 500 ônibus, mas o número de usuários permaneceu o mesmo. Cerca de 850.000 passageiros dia.
Como vemos, em primeira hipótese, tal informação poderá indicar que aquele troncal metrô não transportará na prática 180 mil pessoas dia. Salvo, se as estatitisticas da atual prefeitura omitam informação, com a intenção de justificar o elevado preço das tarifas - apresentando maiores custos com mesmo numero de passageiros - ou, o mesmo numero de passageiros é fato verdadeiro, demonstrando assim que a pouca estratégias de aldeamento implantadas em Curitiba possivelmente desafogaram o sistema. Isso seria muito interessante pesquisar. De qualquer modo o sistema coletivo em uso em Curitiba pode ser aperfeiçoado e expandido “ene” vezes sem necessidade de grandes investimentos.
Que uma administração assuma, em nome das administrações futuras, e das gerações futuras, um investimento e um compromisso para ser projetado para vinte ou trinta anos sem discussão com a comunidade, sem dar satisfação a uma das prerrogativas do Legislativo Municipal, que é fiscalizar os atos do Executivo, é que nos assusta. Stênio Jacob, ex. presidente da Sanepar, lembra que a Prefeitura de Lerner, pleiteava 250 milhões de dólares junto ao banco mundial através do Governo do Estado para solucionar a questão do saneamento básico da RMC. Investimentos pesados foram feitos e o problema sobrevive.
Ora, um investimento importantíssimo (os milhões do metrô) e um problema que persiste em Curitiba (o do saneamento básico) precisam ser comparados sim, a cidade tem problemas emergênciais. Criaram-se dívidas desnecessárias, chutamos para longe a possibilidade de resolver esses problemas emergências, e a comunidade pagará mais uma vez pelas conseqüências reais. Mas dirá o técnico, para isso (saneamento) não temos o empréstimo, mas o temos para o metrô. Ora, heis aí o presente de grego, um endividamento atrelado ao futuro de gerações a que vem pesarem aos cofres do município por varias administrações, sem a justificativa de real necessidade para o momento, Uma necessidade comercial que supera os desejos da cidade, uma pressão de “lobistas” sempre em detrimento de obras emergências e do melhor interesse popular. Essa é a questão que alertamos e abrimos para o debate publico.
Alternativas: Muito melhor do que o PMDB a própria prefeitura bem conhece as alternativas. Melhor do que o prefeito conhecem as alternativas os técnicos do IPPUC. Melhor ainda, conhecem as alternativas os ex. presidentes como Alcidino Pereira, Luiz Forte Neto, Osmar Akel, ou gente do ramo como Euclides Rovani, Garrone Reck, Ricardo Betin, Germinal Pocca, José Carlos Xavier, Pedro Álvaro Szasz e tantos outros.
O que queremos é um debate frontal entre esses cidadãos técnicos com os atuais técnicos e os "Mentores do Projeto Metrô”.
Do resultado que vença o melhor para a cidade e para o futuro, sem que os interesses de "lobe” prevaleçam depositando ainda maior peso nas costas e no bolso do cidadão. Discussão clara e jogo limpo. Só isso. ( desculpem todos os erros, eu não vou corrigir).
Wallace Requião de Mello e Silva
Diretório Estadual do PMDB
